飞机餐好转了？别被表面现象迷惑

近来，飞机上的餐食似乎确实更丰盛了：各航司推出地方特色菜、节气菜单，邀请米其林厨师合作，国内航班上能吃到哈根达斯和香槟。很多旅客因此觉得“飞机餐忽然好吃了”。但背后的原因并非简单的“航司变得大方”。

先看钱的问题：2025年三大航在航食与机供品上的投入超过1400亿元人民币，比2023年增长超过六成，其中国航约45.05亿元、东航约46.31亿元、南航约48.71亿元。听起来数字很大，但把这个花费放到整体成本里就不那么惊人了——航食及机供品在主要航司营业成本中仅占约3%，而航油成本接近30%。按人均计算，航食成本从原来的每位约18–26元，上升到28–31元，增幅不过人均多出一杯奶茶的价格。把1400亿摊到亿级旅客头上，每人实际多花的也就几块钱。

为什么航司愿意在餐食上做文章？一个重要原因是：能砍的成本基本都砍过了，再压缩就会让乘客直接不满意。疫情时期飞机餐被压缩到极简，旅客满意度一度降到谷底，很多人对机上餐食印象非常差。麦肯锡2025年的调查也显示，影响购票决策的因素里价格占34%、行李额度16%，而餐食与饮料只占6%，说明很少有人单凭一顿飞机餐选航司。但同一调查又发现，受访者平均愿为更好餐食多付约27美元，折合在国内平均机票740元的背景下，接近票价的四分之一。表面看似矛盾，实则可以解释为：购票时旅客不把餐食当作关键决策点，但飞行体验中餐食直接影响乘客的满意度和是否回购。 龙8体育

业内常说一句话：航食在购买决策中是“弱变量”，但在旅客体验和复购意愿中却是“强变量”。短途经济舱的90分钟航程里，餐食难以成为明显差异化；但在洲际长途的公务舱或头等舱，一顿好的正餐往往是乘客对航司记忆中最具体的部分。J.D. Power的研究给出量化佐证：有航司暂停机上酒水服务后，超级经济舱乘客对餐饮的满意度下降了38分，头等和公务舱则下降了12分。由此可见，航司在餐食上的投入并非指望靠卖餐赚钱，而是为了维护品牌形象、巩固中前舱溢价和留住高价值客户。

这也解释了为何一些航司开始推出“付费餐食”选项。2025年4月，国航和东航上线了需额外付费的餐食，价格从19元到超过200元不等。航空业协会强调免费餐食并未取消，付费餐只是增值服务——这本身反映出航司对旅客敏感度的顾虑：在刚刚从极简餐回归免费餐的阶段，贸然推付费餐容易引发“以后都要花钱吃饭”的担忧。国际航司在这方面更早更普遍：新加坡航空长期允许提前选餐，美联航在部分航线上要求经济舱正餐须提前预订以减少浪费，预计每年可减产超过40吨食物。但中国的全服务航司并未彻底取消免费餐，因此付费餐在国内市场的渗透上限天然低于欧美市场，单靠卖餐盈利的算盘很难打通。

另一个现实例子是国泰航空：2024到2025年是其餐食升级密集的时期，营收表现不差，但客运单位收益在2024年下降11.8%，2025年又下降10.3%。这说明航食更多是对经营能力和服务定位的验证，而非直接驱动收益的核心因素。航线布局、客群结构和定价能力，依然更直接决定航司的盈利水平。 龙8体育

总体来看，飞机餐确实在改善，但背后的动因更像是航司在竞争激烈、流量增长受限的市场里寻找提升旅客体验和保住高价值乘客的一种策略，而不是简单地“对乘客更慷慨”。换句话说，这顿更好吃的飞机餐，是航司为了不被客户流失而付出的代价，而非单纯的利润创造。

你最近坐飞机时的餐食感觉有变好吗？会因为餐食而特意选某家航司吗？欢迎分享你的真实体验。